දකුණු ආසියානු ආර්ථිකයේ ගඟට කැපූ ඉනි

දකුණු ආසියානු ආර්ථිකයේ චීනය පිළිබඳ හොඳම උදාහරණය වන්නේ ” ණය ” යැයි කීම වඩාත් නිවැරදිය. සංඛ්‍යාත්මක බවින් ඔබ්බට ගොස් චීනය විසින් ගොඩ නඟන ලද යටිතල පහසුකම් තුළ ජනතාව ලබන ප්‍රතිලාභ කොපමණදැයි ගණනය කිරීම වඩාත් පහසු වනු ඇති.

මේ පිළිබද පැහැදිළි කර ගැනීම අපට ලංකාවෙන්ම පටන් ගත හැකිය. සැබැවින්ම චීනය සැපයුවා යැයි කියන සැලසුම් තුළින් ශ්‍රී ලාංකික ජනතාව ලබන සහනය හෝ ප්‍රතිලාභ මොනවාද?

දකුණු ආසියාවේ උසම කුළුණ ලෙස අඩි 1100කින් යුත් ” නෙළුම් කුළුණ” ඉදි වන්නේ චීන ණය ආධාර මතය. මේ වන විට කොළඹ අහස දෙස බලද්දී උස කුළුණක් පමණක් නිහඬව නැඟී සිටිනු දක්නට ලැබෙනවා,

නෙළුම් කුළුණ ඉදි කිරීම සඳහා චීනයෙන් ලබා දුන් ණය මුදල ඩොලර් මිලියන 100කට ආසන්නය. නමුත් අද එය කිසිදු ප්‍රයෝජනයක් හෝ ප්‍රතිලාභයක් ගෙන නොමැති ගොඩනැගිල්ලකි. අමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 190ක වියදමින් ඉදිකළ නව ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොලේ වසර 2018 න් පසු සැලසුම් කළ එකදු ගුවන් ගමනක්වත් නැත.

ශ්‍රී ලංකාව තුළ චීනයේ විශාලතම ආයෝජනය වන කොළඹ වරාය නගරය ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කරනු ලැබුවේ වසර 2014 දීය. එය කොතරම් වැදගත් වූවාද යත් එම ආරම්භය සනිටුහන් කළේ චීන ජනාධිපති ෂී ජින් පින්ග් විසිනි. මෙම ව්‍යාපෘතිය ඩුබායි සහ සිංගප්පූරුවට ප්‍රතිවාදී මූල්‍ය මධ්‍යස්ථානයක් බවට පත් කිරීමට අදහස් කරන ලද අතර එය පුද්ගලයන් 80,000 ක් සඳහා නිවාස සහ පහසුකම් ලබා දීම අපේක්ෂා කෙරුණා.

මෙම පසුබිමට මුහුණ දෙන ලොව එකම රට ශ්‍රී ලංකාව නොවේ. ඉන්දියානු උප මහද්වීපය පුරා චීනය විසින් පතුරවනු ලබන මෙවන් උපායන් රැසක් දක්නට ලැබෙනවා.

උදාහරණයක් ලෙස පකිස්ථානයේ ග්වාදාර් (Gwadar )වරාය ෂින්ජියැන්ග් ( Xinjiang) සිට අරාබි මුහුද දක්වා ආර්ථික කොරිඩෝවේ (CPEC) අවසාන ස්ථානය ලෙස හුවා දක්වන ලද නමුත්, ජල සැපයුම සහ විදුලිය සැපයීම ඇතුළුව ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 2 කට ආසන්න මුදලක් වැය වන ව්‍යාපෘති දුසිම් ගණනක් තවමත් නිම කර නොමැත. මෙම ව්‍යාපෘති සඳහා මුදල් තිබුණද, පකිස්තාන ආර්ථිකයේ දක්නට ලැබෙන දුර්වල හැඩය අනුව ඒවා භාර ගැනීමට කැමැත්තක් නොදක්වයි.

චීනය විසින් ගොඩනගනු ලබන යටිතල පහසුකම් ලබා ගැනීමටත්, ඒ ආශ්‍රිත ව්‍යුහයන් සාධාරණ කාල රාමුවක් තුළ නිම කිරීමට සහතික වීමටත් රටවල්වලට ඇති හැකියාව සැබැවින්ම අභියෝගාත්මකය.

චීනයේ සමීපතම මිතුරා වන පාකිස්තානය ද ආර්ථික අර්බුදයේ දරුණු ප්‍රතිවිපාක මේ වන විට අත්විඳිමින් සිටී. ඔවුන් මූල්‍ය පැහැර හැරීම් වළක්වා ගැනීම සඳහා ණය ලබා ගැනීම වෙනුවෙන් ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදල ( IMF ) සමඟ සාකච්ඡා ආරම්භ කළේය. මේ අතර චීන-පකිස්තාන ආර්ථික කොරිඩෝවේ (CPEC) අරාබි මුහුදු වෙරළ තීරයේ සහ තෙල් නිෂ්පාදනය කරන ගල්ෆ් රාජ්‍යයන් ආසන්න පදනමක් ස්ථාපිත කිරීමට චීනය ප්‍රයත්න දරමින් සිටියි. මෙමඟින් තව දුරටත් තහවුරු කිරීමට උත්සාහ කරන්නේ පකිස්ථානය චීනයේ ‘සේවාදායක’ රාජ්‍යයක් බවම නොවේද?

2010 වසරේ දී මියන්මාරය , චීන අරමුදලින් සිදු කෙරෙන ව්‍යාපෘති දෙකක් අත්හිටුවනු ලැබීය. එසේ අත්හිටුවනු ලැබුවේ වසර 2011 දී මයිට්සොන් ජල විදුලි ව්‍යාපෘතිය හා වසර 2013 දී ලෙට්පඩොන්ග් තඹ පතල් ව්‍යාපෘතියයි. මියන්මාරයේ බොහෝ ආයෝජන අතර මියන්මාරයේ සිට දිවෙන කිලෝමීටර් 800 ක් දිග තෙල් සහ ස්වාභාවික වායු ද්විත්ව නල මාර්ග චීනයට උපායමාර්ගික වශයෙන් විශේෂ වැදගත්කමක් තිබේ.

බොරතෙල් නල මාර්ගයෙන් වාර්ෂිකව ටොන් මිලියන 22 ක් ප්‍රවාහනය කරන අතර ස්වාභාවික ගෑස් නල මාර්ගයෙන් ගෑස් ඝන මීටර් බිලියන 12 ක් ප්‍රවාහනය කරනවා. මෙම ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක වන අතරතුර එහි ආරක්ෂාව සම්බන්ධයෙන් වැඩි අවධානයක් යොමු කළ චීනය 2021 පෙබරවාරි මාසයේදී චීන නිලධාරීන් මියන්මාර නිලධාරීන් සමඟ හදිසි රැස්වීමක් පවත්වා හමුදාව ප්‍රමුඛ රජයෙන් ඉල්ලා සිටියේ ආරක්ෂාව තර කරන ලෙස යි. මේ අතර මියන්මාරයේ බලාගාර ඉදිකිරීම සඳහා ගිවිසුම් ගත චීන බලශක්ති සමාගම් ඔවුන්ගේ ව්‍යාපෘති අත්හිටුවා ඇති අතර ඇතැමුන් රටින් පිටවීමට පවා සිය අවධානය යොමු කර තිබෙනවා. 2021 පෙබරවාරි 1 වන දින හමුදාව අත්පත් කර ගැනීමට පෙර පවා චීන රාජ්‍ය අනුග්‍රහය ලබන ස්වභාවික වායු සහ සූර්ය බලශක්ති සමාගම්වල ව්‍යාපෘති පවා ක්‍රියාත්මක කිරීමට අපහසුය.

එපමණක් නොව, චයිනා රේල්වේ ඉංජිනියරින් කෝපරේෂන් (CREC) සහ මියන්මාර දුම්රිය අමාත්‍යාංශය අතර අත්සන් කළ ගිවිසුම ඉදිකිරීම් ආරම්භ කිරීමට අසමත් වීමත් සමඟ වසර 2014 දී, චීනයේ යුනාන් පළාත ඉන්දියන් සාගරයට Kyaukphyu සිට Kunming දක්වා සම්බන්ධ කිරීමට සැලසුම් කළ දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය කල් ඉකුත් වීමට ඉඩ හැර තිබෙනවා.

සමාජ විරෝධය, මූල්‍ය ශක්‍යතා, ලාභ බෙදා හැරීම සහ ජාතික ආරක්ෂාව සම්බන්ධයෙන් මියන්මාරයේ පැවති තත්ත්වය දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය නැවැත්වීමට ප්‍රධාන වශයෙක් හේතු වූ බව මාධ්‍ය වාර්තා පෙන්වා දෙනවා. විලියම් ඇන්ඩ් මේරීස් එයිඩ් ඩේටා (William & Mary’s Aid Data) විසින් සිදු කරන ලද මෑත කාලීන පර්යේෂණවලින් අනාවරණය වන්නේ ” එක් තීරයක් , එක් මාවතක්” (BRI ) හි යටිතල පහසුකම් ව්‍යාපෘතිවලින් 35 %ක් ප්‍රධාන ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ගැටළු, දූෂණය, ශ්‍රම උල්ලංඝනය කිරීම්, පාරිසරික හානි සහ විරෝධතාවලට මුහුණ දී ඇති බවයි.

BRI ණයවලින් රටවල් පීඩා විඳීම පමණක් නොව, ව්‍යාපෘති නිම නොවීම ද බොහෝ ලෙස දක්නට ලැබේ . මෙම පසුබිම තුළින් දකුණු ආසියාවේ සිදුවෙමින් පවතින දේ පිළිබඳ යටිපෙළ අනාවරණය කරනවා.
මියන්මාරයට බටහිරින් පිහිටි බංගලිදේශයේ අරමුදල් අවභාවිත කිරීම, ව්‍යාපෘති පිරිවැය වැඩි කිරීම යන චෝදනා මත 2021 ජුනි මාසයේදී චීනය සිය යටිතල පහසුකම් ව්‍යාපෘති තුනකට මුදල් සැපයීමෙන් ඉවත් වුණා.

මෙම ව්‍යාපෘති අතර ගාසිපූර්හි ජොයිඩෙබ්පූර් සිට ඉෂ්වර්ඩි දක්වා මිශ්‍ර ද්විත්ව මාර්ගයක් ඉදිකිරීම ඇතුළත් වුණා.අකොරා සිට සිල්හෙට් දක්වා මාර්ගය මීටර් මාපක මාර්ගයකට පරිවර්තනය කිරීමේ ව්‍යාපෘතියද ක්‍රියාත්මක නොකරන බව චීන ජාතිකයන් ප්‍රකාශ කර තිබුණා.

චීනය සහ ඉන්දියාව අතර සිරවූ නේපාලය,” එක් තීරයක් , එක් මාවතක්” ( BRI) හා සම්බන්ධ වීම පිළිබඳව මුලදී නැඹුරුවක් පෙන්නුම් කර තිබේ.2018 පෙබරවාරි මාසයේදී අගමැති කේ.පී. ෂර්මා ඔලි චීනයට ගොස් චීන අගමැති ලී කෙකියැන්ග් සමඟ පැවැති සාකච්ඡාවේදී ,” එක් තීරයක් , එක් මාවතක්” (BRI) යටතේ නේපාලයට ගොඩනැගීමට අවශ්‍ය විවිධ ව්‍යාපෘති 35 ක් ඉදිරිපත් කර තිබේ. කෙසේ වුවද සියලුම චීන ව්‍යාපෘති සඳහා ගෙවීමට නොහැකි වන බව හඳුනා ගත් නේපාලය සෘජු තීරණයක් ගනිමින් එම ව්‍යාපෘති සංඛ්‍යාව 35 සිට 09 දක්වා අඩු කර තිබුණා.

චීනයේ අරමුදල් සහිත ව්‍යාපෘති සුදු අලි බව පැහැදිලිය. විශේෂයෙන්ම නඩත්තු වියදම් ඔවුන්ගේ ආර්ථික ප්‍රතිලාභවලට වඩා අසමානුපාතික ලෙස වැඩි බැවින් දකුණු ආසියාවට ඒවායේ බර පටවා තිබෙනවා.මීට වසර දෙකකට පෙර මාලදිවයින චීන ණය නිසා ඇති වූ දැඩි ආර්ථික අර්බුදයකට මුහුණ දුන්නා.

පහසුකම් ව්‍යාපෘති සඳහා චීනයෙන් ද ණයට ගත් නේපාලය මේ වන විට ගෙවුම් ශේෂ ගැටලුවලට මුහුණ දෙමින් සිටී.
මේ අනුව, චීනය විසින් ගොඩනඟන ලද යටිතල පහසුකම් විශාල ප්‍රමාණයක් දෙස බැලීමෙන් ඉගෙන ගැනීමට බොහෝ දේ තිබෙනවා.
” එක් තීරයක් , එක් මාවතක්” (BRI) වසර අටක කාල පරාසය තුළ අඩක් ඉදි කළ පාළම්, නිම නොකළ ව්‍යාපෘති, අයවැය ඉක්මවූ දුම්රිය මාර්ග, හිස් මහාමාර්ග, ගෙවා ගත නොහැකි ණය සහ කෝපයට පත් ජනතාව පමණක් ඉතිරි කර තිබෙනවා.